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自动驾驶复苏在2020

2020/4/14 8:04:31 来源:互联网 编辑:匿名

编者按:本文来自微信公众号“InfoQ”(ID:infoqchina),作者:陈思,36氪经授权发布。

去年,全球自动驾驶行业经历了一个低谷,虽然有人认为目前行业还是没有从低谷中走出来,但是近一段时间的种种迹象仍然证明了:行业还在整体向上走,只不过速度没那么快罢了。

2019 年,全球的自动驾驶行业度过了一段发展不太顺利的日子。

平静、沉寂、安静... 有无数类似的形容词可以对这一年行业经历的种种进行描述。这一年里,一些公司承诺的全自动驾驶没有兑现,另一些公司承诺的无人车量产也没了消息,更有不少的企业陷入了发展的瓶颈。在这样的环境下,行业选择沉默,不着边际的目标不再有人提,浮夸的宣传词也不再有人念。

同时,越来越多的从业者表示:不相信全自动驾驶的实现。比如苹果联合创始人 Steve Wozniak 曾是全自动驾驶汽车的忠实信徒,但是去年的一场活动上,他却说:“我真的要放弃 L5 自动驾驶了。”

自动驾驶真的就这么消沉下去了吗?当然不,与过去的“疯狂”不同,人们开始真正关注可以产生“价值”的产品或服务。

时间来到 2020 年,自动驾驶行业出现了一些新的动向,融资逐渐增加、合作更加密切,有更多的企业开始钻研技术、开拓业务... 经历了一段短暂沉寂之后,自动驾驶重新走起了上坡路。

有不少自动驾驶“老玩家”已经在行业内深耕多年,它们或者在技术上领跑、或者在业务上开拓创新,在引领行业逐渐走向成熟的道路上,它们功不可没。

但与此同时,全球各地都出现了不少专注自动驾驶的新生力量,不仅有专注某一业务方向的创业黑马,也有从传统汽车大厂独立出来的“阔少”,占尽了得天独厚的资源。然而中国有句古话,曰:“英雄不问出处。”只要能够在行业内站稳脚跟,不论出身如何,都可以建功立业,成为一方“霸主”。

这一点在融资上体现的最为明显。据汽车商业评论 ABR 的不完全统计,截止到 2019 年 12 月 23 日,全年获得融资的自动驾驶企业有 57 家,中国数量最多,有 27 家;美国排名第二,有 18 家。

在这些企业中,有这么几家是非常值得单独拎出来讲一讲的:

作为福特旗下的自动驾驶公司,Argo AI 可以说是含着金汤匙出生的。2016 年成立后,仅仅一年就获得了来自母公司福特的 10 亿美元投资。2019 年 8 月,Argo AI 获得了来自大众集团的 26 亿美元投资,身价也涨到了 70 亿美元以上。

选取它作为第一个代表,不仅因为它的“家世”,更是因为它代表了一种趋势:传统的汽车制造业已经开始自己打造自动驾驶了,不仅是福特,大众、宝马等等老牌车厂也开启了自动驾驶探索之路。行业对于这一趋势也保持着乐观态度,虽然他们可能并没有多强大的技术,但是,这些企业确实可以烧得起这份钱。

2019 年 2 月,嵌入式人工智能解决方案提供商地平线(Horizon Robotics)宣布完成约 6 亿美元的 B 轮融资,估值达到 30 亿美元。同年 8 月 30 日,地平线在世界人工智能大会上公布了中国首款的车规级 AI 芯片:“Journey”征程 2.0 处理器。

作为国内自动驾驶企业代表,地平线的一举一动总能够引人注目,不仅因为其创始人余凯的个人光环,还因为地平线一直在 芯片领域 的探索,这也是影响自动驾驶行业发展的关键因素之一。

专注 L4 级无人卡车技术的图森未来在 2019 年共获得了两轮融资,金额分别为 9500 万与 1.2 亿。作为最早一批在美国进行道路测试的自动驾驶企业,图森未来已经取得了与 UPS 合作进行 物流传输的测试任务,无人卡车的技术也进一步得到了认可。图森的崛起同样也是一个重要的标志:专用无人车的落地正在迎来更好的前景。

当然,2019 年获得大笔融资的远不止上述几家企业,不论多与少,都是投资方对于技术和解决方案的认可,同样的,这些企业的动向也代表了技术或服务发展的趋势。

下面的三家自动驾驶公司虽然不是在 2019 年获得的融资,却也是近两年的大热门,因此笔者也将他们的融资近况一并放了进来:

北京时间 2 月 26 日,小马智行(Pony.ai) 正式宣布从丰田汽车公司(Toyota Motor Corporation)筹集了 4 亿美元,以加深和扩大两家公司在出行领域的合作。小马智行的估值也得到了相应的提升,达到了约 30 亿美元。

同一天,另一家国产自动驾驶企业 驭势科技 (UISEE),不约而同地宣布了融资的消息。

据官方消息,驭势科技在 B 轮融资中获得博世战略投资。同期投资的还包括深创投(深圳市创新投资集团)、中金资本、厦门七匹狼节能环保基金和重庆两江服务业基金等 VC、PE 和地方战略新兴产业基金。

另外在 2020 年 3 月 3 日,谷歌旗下自动驾驶公司 Waymo 宣布,获得 22.5 亿美元融资,这是 Waymo 从谷歌分拆为子公司后,首次获得外部融资。

一系列融资的消息让行业重燃希望,但要问是什么撬动了资本方的口袋,技术仍然是关键原因之一。

CES 主办方 CAT(美国电子消费品制造商协会)总裁兼首席执行官 Gary Shapiro 说:“ CES 是汽车最新技术的展示中心,技术创新使我们道路更安全,未来,我们的汽车连接也更紧密。”于是,在 2020 年的 CES 上,汽车及自动驾驶公司的展台仍然是大热门。

今年的 CES 吸引了包括奔驰、宝马、奥迪等整车企业以及零部件供应商、汽车后市场服务商、软件及芯片开发、自动驾驶技术公司在内的 140 多家企业参展。从激光雷达到摄像头,从智能座舱到智能语音助理,无数厂商正凭借其技术优势,打破边界,涌入其中,等待市场的爆发。

以自动驾驶最重要的设备——传感器为例,传感器其实是一个大的门类,其中包括了摄像头、激光雷达、毫米波雷达等设备。对于无人车来说,这些设备就是它们的“眼睛”,路上有没有行人、车距是否合适等等都需要这类设备来观测。

驭势科技联合创始人、首席产品官周鑫在接受 InfoQ 采访时表示,2019 年传感器行业虽然没有达到预期的进展,但是整体仍在向前推进,并且产生了阶段性的成果,一些厂家推出的工程样机使企业的信心获得了很大的增强。

值得一提的是,有很多巨头将目光放在了这一领域。

英特尔在收购了 Mobileye 之后,在去年成立了新的激光雷达部门——LiDAR.AI,并在不久后推出了一款直径为 61 毫米、厚度仅 26 毫米的激光测距仪,名为 RealSense L515,并以此来展示在这一领域深入发展的决心。

同样对传感器感兴趣的巨头还有华为。2019 年 10 月 22 日,华为轮值董事长徐直军在第二届世界智能网联汽车大会上表示,华为将自主开发自动驾驶所需的激光雷达和毫米波雷达。徐直军称,由于激光雷达制造成本较高,华为将找出降低激光雷达成本技术路径。

除了提升精度、降低成本,为了补齐不同传感器之间互联的短板,“多传感器融合”也已经成为了不少企业争相探索的方向。

当然,传感器绝不是唯一取得进展的领域。周鑫告诉记者:

“加速器芯片工业迎来了更多的曙光。各家公司都开始为 L4 级别无人驾驶控制器提供高可靠性、低功耗、高算力的芯片支持,为真正的车规级 L4 级别硬件平台解决方案带来了重大的突破。硬件平台的突破,是我们整个行业商业化落地的基础。”

此外,2019 年讨论热烈的 5G 技术也在自动驾驶领域取得了一定的应用和发展。中智行市场和传播 VP 陶融在接受采访时专门提到了这一点,5GAI(非 5G+AI)是在传统技术路线上的升级,利用 5G 大带宽、低时延、广联接的特性,可优化单车智能的技术限制,例如恶劣天气对传感器的影响及全局交通受限,实现超视距的感知、控制意图共享和智慧城市的高效调度。

值得一提的是,无人驾驶发展十年以来,单车智能的瓶颈一直未能突破,而 5G 或许能成为破局之关键。

导致 2019 年自动驾驶低谷的原因是什么?

首先,技术肯定是一方面。如上文所述,一些技术的发展没能达到预期,L3-L4 级别的自动驾驶没能按照约定实现,行业也被迫陷入缓慢发展的状态;而另一方面就是有关实用价值的问题。

研究技术的目的是投入生产,是为了提升产能或效率,自动驾驶自然更是如此。作为“智慧城市解决方案”重要一环的自动驾驶,从诞生之日起就被委以重任。但是,由于技术瓶颈的影响,自动驾驶遭遇了“落地难”的问题,至于实用价值就更没法估计了。

转机也发生在 2019 年,一项新的服务兴起了——Robotaxi 成为了自动驾驶行业的新方向,谷歌旗下的 Waymo、百度的 Apollo 等等公司都开启了这项服务的测试。

编者注:InfoQ 在去年专门策划了一篇专题来剖析 Robotaxi 业务的发展现状,感兴趣的读者可以 点此阅读。

“对于行业来说,Robotaxi 是自动驾驶的最终目的。”周鑫告诉记者,Robotaxi 是为了根本改变移动出行的方式,是能够帮助用户回归交通的本质,即:从一个地方到另外一个地方,而不是去关注交通工具本身。

“虽然不可否认的是,有人就是享受驾驶的乐趣,但是对于大部分人来说,乘车的根本目的是出行,是到达某一个目的地。从这个角度来说,Robotaxi 借助技术让出行回归了本质。”周鑫补充说。因此,站在一个自动驾驶从业者的角度,周鑫对于 Robotaxi 的价值与前景十分看好。

除了 Robotaxi,一些小型的物流、货运无人车也正在一个特殊时期内逐步落地。2020 年 1 月底,新型冠状肺炎疫情开始蔓延,各行各业都投入到了抗击疫情的战斗中来,而这其中,无人车的投入使用带来了极大的便利。

由于新型冠状病毒会通过接触传播,因此“无接触”是防止病毒传播的重要方式,很多无人车被运用于零接触配送,应用场景有零售店、医院、社区等,无人车还可以作为环卫消毒车、智能机器人、巡逻车、宣传车等等进行使用。

陶融在采访中表示:“这次疫情给无人驾驶行业一个新的预期,如果未来无人驾驶技术能够与更多的场景相结合,特别是在特殊时期,将大大减少交通出行领域的危险系数。所以无人驾驶可以不限于单纯的驾驶领域、交通领域,生活的方方面面皆会因为它的到来而改变。”

回顾 2019 年的自动驾驶,说它打脸也好、说它消沉也罢,不可否认的是,行业已经从过度的乐观状态回归于理性。

“任何一项技术的发展,任何一个产品的成熟,或者一个行业的爆发,都是遵循着它本身的规律,如果故意去打破这个规律,负面的影响就会产生,自动驾驶也是如此。”周鑫说道。

他又补充说,自动驾驶从来都不是只靠一家企业就能做成功的,行业的种种承诺没有兑现,很重要的原因就是忽视了的落地的复杂度、产品成熟的复杂度,还有产品验证的复杂度,以及客户树立信心的复杂度。周鑫觉得,如果把这些因素考虑进去,整个行业才会慢慢恢复理性,行业后续的步骤也才能走的更扎实,同时也能跟各行各业建立更好的合作节奏与合作模式。

当时间来到 2020 年,从业者又会对自动驾驶行业未来 5-10 年的发展有哪些期待呢?周鑫、陶融以及其他几位匿名接受采访的从业者纷纷提出了自己的期待,主要包括以下几个方面:

技术升级。2019 年,L2-L3 级自动驾驶技术已经成为不少厂商宣传的标语,但是 L4 级自动驾驶仍有些技术难题有待突破。因此,从业者希望 L4 级自动驾驶技术能够尽快成熟,并广泛地进入各行各业的商业领域,实现真正的“无人驾驶”,帮助社会实现更安全、更高效的生产力的提升以及生产方式的变革;

5G 的应用。5G 的出现为许多行业带来了新的可能,自动驾驶就是其中之一,有不少从业者都希望无人驾驶在拓展过程中,逐步跟周围相关的所有的行业,如 5G、公路基础设施等结合起来,在未来的 5 年内,从车端无人驾驶发展到与路端、移动互联网、大数据端实现整体的社会性突破,让无人驾驶成为 AI 在安防之后的第二个成功的行业应用,并推广开来。

政策法规。自动驾驶虽然在国内外不少地区已启动路测,但是真正与之相关的法规、政策目前却仍然不够健全。Uber 无人车致死案发生后,各国对于自动驾驶的安全问题提高了关注度,并对案件涉及的法律条款进行研究以补充漏洞,因此有从业者表示,未来 5-10 年,希望各个国家对于自动驾驶的政策及法规都能有所完善。

用户认知。在“Uber 案”发生之后,特斯拉电动车发生的类似事件更是加深了公众对于自动驾驶的恐慌,甚至导致特斯拉一度将自动驾驶宣传从官网撤下。一位受访者表示,公众对自动驾驶技术的不信任对行业发展有着重大影响,如何重建技术在公众心中的信任,不仅需要研发人员从技术角度来提升,更是需要社会各界共同努力,让更多人接受、相信技术的安全性,并愿意进行尝试。

商业化。这一点其实是在上述几点都有了大幅提升后,最后才能实现的目标。只有当技术组够强大、政策足够完善、公众的认知达到一定高度后,商业化落地的进程才可以更加顺利地进行。

周鑫在采访的最后说道:

“如果说 2016 年是大家投身自动驾驶行业的一年,2017-2018 是行业技术爆发的两年,那么 2019 年就是行业全面商业化落地的开始。回顾 2019 年我们可以看到,有很多公司和驭势科技一样,一级一级地去探索各种各样的落地方案。

比如驭势科技这一年来主要是探索无人驾驶技术在物流行业的运用并真正落地在了机场 / 厂区大物流场景,其他公司在小物流、快递、港口、安防还有保洁等等场景都取得了突破。我们觉得,百花齐放是一个行业繁荣的真正象征,而且在这百花齐放中我们会找到真正的方向。”

的确,自动驾驶在近几年里得到了不少的关注,并且在很多方面都取得了很大程度的进步,有过资本的狂欢,也有过消沉的低谷。一个明显的趋势是:2020 年,自动驾驶正在重新出发,下一个十年,自动驾驶又会交出一份怎样的答卷?我们 2030 年见!

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